Lo sapevate: McDonnell Douglas pensava di dare potere al medico

La collaborazione con General Electric è quasi arrivata alla produzione.

Sebbene McDonnell Douglas abbia prodotto più versioni dell'MD-90, inclusi gli standard -30, -30ER e -30IGW, l'azienda ne ha proposte molte altre. Secondo il Los Angeles Times, sono state prese in considerazione varianti più corte, come il -10, che conterrebbe circa 114 passeggeri, e il -40, un'opzione estesa con un massimo di 180 posti. Tuttavia, c'era un progetto molto particolare su cui il produttore di aerei ha investito nella ricerca: l'MD-94X, dotato di motori a ventola.

Sperando di portare innovazione, competere con il potenziale aereo a ventola 7J7 di Boeing e ridurre i costi del carburante, McDonnell Douglas ha collaborato con General Electric per adattare il motore GE36 con ventola non canalizzata (UDF) in fase di sviluppo su un derivato dell'MD-80. Il GE36 di GE si basava sul lavoro avviato dalla NASA ed era il motore scelto per l'uso sul 7J7 menzionato sopra, che avrebbe sostituito il 727. Vale la pena notare che il motore propfan Pratt & Whitney/Allison 578-DX è stato preso in considerazione per l'MD proposto -90 aerei, anche se a causa di varie complicazioni, GE vinse.

Un fattore critico nello sviluppo di un modello dimostrativo GE36 sono stati i materiali compositi di nuova concezione dotati di elevata resistenza, che facilitano la produzione di pale del motore curve sottili ma robuste. Un prototipo di motore era stato precedentemente montato su un Boeing 727 e volato decine di volte. Tuttavia, andando avanti con piani formali e pieni di speranza, McDonnell Douglas e GE hanno investito quasi 1,2 miliardi di dollari nel progetto tra il motore e l'aereo.

L'aereo avrebbe ospitato da 160 a 180 passeggeri a seconda della configurazione della cabina e sarebbe dotato di tecnologie avanzate per l'epoca, tra cui aerei con muso canard, controllo di volo con levetta laterale e altro ancora. Il 5 aprile 1987, il primo banco di prova MD-80 coinvolto nel progetto era dotato di un prototipo GE36 sul lato sinistro, mentre quello destro presentava ancora un motore a reazione convenzionale. In questo modo, le due società hanno potuto raccogliere dati e confrontare le differenze nel rumore dell’abitacolo, nelle vibrazioni e, soprattutto, nell’efficienza del carburante, la caratteristica distintiva di questo tipo di motore.

Con i suoi motori non corrispondenti, l'aereo sperimentale prese il volo per il suo primo volo di ricerca il 18 maggio 1987. Iniziarono con due ventole non canalizzate a otto pale sul GE36, poi testarono con dieci pale sulla ventola anteriore e otto su quella di poppa. . Quest'ultima configurazione è diventata problematica, quindi McDonnell Douglas e GE sono tornati al progetto originale prima di procedere con altri voli. Nonostante i problemi meccanici, erano fiduciosi che l'aereo avrebbe potuto ottenere la certificazione entro il 1992.

Entro il 25 marzo 1988, i test furono completati e l'MD-80 sperimentale ottenne 165 ore su 93 voli, viaggiando a velocità fino a Mach 0,865 e fino a 37.000 piedi. Con i loro risultati, gli aerei dimostrativi e la fiducia, le due società volarono con l'MD-80 attraverso il Nord America fino al Regno Unito, dove avrebbe debuttato pubblicamente al Farnborough International Airshow del 1988. Parte del loro piano era iniziare a fare marketing alle compagnie aeree fornendo allo stesso tempo voli dimostrativi, ma la storia finisce qui.

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Secondo AP, le promesse di una riduzione del consumo di carburante di quasi il 40% non sono state sufficienti a convincere un singolo cliente ad acquistare l'aereo di linea. Questa mancanza di vendite potrebbe essere dovuta al fatto che il problema si è risolto da solo. Adeguato all’inflazione, il costo del barile di petrolio nel maggio 1980 era di circa 140 dollari, e cinque anni dopo era ancora elevato, intorno agli 83 dollari. Tuttavia, nei mesi successivi il prezzo è sceso in modo significativo, fino a $ 30, ed è rimasto basso per anni. La necessità di investire in nuovissimi motori con potenziali problemi meccanici e di sicurezza imprevisti negli anni a venire non esisteva più e, come disse John Wolf, allora vicepresidente del MD,

"I nostri clienti hanno indicato che non erano interessati ad acquistarlo."

Fonti: LA Times, New York Times, AP

Con un background in lingua cinese e marketing, Justin ha unito le sue passioni per i viaggi aerei e la comunicazione per diventare uno scrittore per il team Simple Flying. Monitora attentamente i cambiamenti del settore su scala globale, con particolare interesse per i mercati dell'Asia orientale e del Nord America.