Cosa devi sapere sull'induzione forzata su LSX

Che si tratti di turbocompressione, sovralimentazione o iniezione di azoto, l'induzione forzata è incentrata su una cosa: immettere più ossigeno nella camera di combustione in modo che possa essere bruciato più carburante, aumentando così la potenza erogata. I motori LS-X rispondono estremamente bene all'induzione forzata. Quanto bene e quanto è facile? Diamo un'occhiata.

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta nel numero di maggio 2011 di Street Machine. I prezzi indicati erano aggiornati a maggio 2011.

Sebbene non sia efficiente quanto i gemelli turbo, un grande sistema singolo è più economico, più facile da installare e in grado di produrre una potenza impressionante

CILINDRATA POSITIVA

CI SONO due tipi: lo stile Roots, che include il tradizionale GMC 6/71 insieme alle moderne incarnazioni Roots come Eaton, Harrop, Magnuson, TVS ed Edelbrock; e bivite, di Whipple (Yella Terra), Autorotor e Kenne Bell. Entrambi sono caratterizzati da uno spostamento positivo in quanto spostano una quantità fissa di aria per giro, che poi comprimono in un volume più piccolo. Nelle applicazioni non intercooler, le temperature di uscita più basse consentono loro di produrre più potenza rispetto a una configurazione turbo o centrifuga senza intercooler.

Questo tipo di sistema a piastre può erogare fino a 250 CV di nitro. Essendo un sistema a umido (cioè con carburante e azoto) non fa affidamento sull'ECU per l'arricchimento del carburante. Ciò vale anche per i tradizionali getti nitrosi

TURBO E CENTRIFUGHI

I TURBOCOMPRESSORI e i ventilatori centrifughi (Vortech, ProCharger e Paxton) si comportano in modo molto simile tra loro, il che non sorprende, considerando che un ventilatore centrifugo è essenzialmente un turbo azionato meccanicamente. A differenza dei ventilatori volumetrici, i turbocompressori e i ventilatori centrifughi accelerano il flusso d'aria. Più velocemente girano, più accelerano l'aria e maggiore è la spinta che producono. Pertanto la potenza aumenta man mano che si fa girare il motore più velocemente.

La trasmissione accessoria standard è a serpentina a sei nervature. Per risolvere lo slittamento della cinghia, Powerbond ha rilasciato un bilanciatore armonico a otto nervature overdrive. Non solo le nervature extra offrono più presa, ma il diametro maggiore consente una puleggia superiore più grande, per un maggiore avvolgimento della cinghia e una presa ulteriormente migliorata

TURBOCOMPRESSIONE

SE è la potenza assoluta che stai inseguendo, per le gare o le competizioni al banco prova, le regole del turbocompressore. Lo svantaggio è il calore e i tempi di montaggio, che sono molto più lunghi: anche un sistema modesto può durare diversi giorni. Martin Donnan di GenTT ritiene che il turbocompressore rappresenti il ​​10% di prestazioni e il 90% di imballaggio. In altre parole, è abbastanza difficile montare tutto lì dentro in modo che non si sciolgano i cavi o non si dia fuoco al cofano nei primi 100 km.

Vuoi un look vecchia scuola per la tua LS-X? Un classico compressore Roots 6/71 o 8/71 è la strada da percorrere. La maggior parte richiede un collettore personalizzato. Questa è l'unità di produzione di High Performance World ($ 2500)

Nelle applicazioni stradali V8, la configurazione preferita è un sistema gemello. I grandi turbo singoli funzionano bene nelle auto da corsa dove è possibile hackerare il veicolo ed equalizzare la lunghezza del percorso di scarico sinistro e destro nel turbo, ma ciò è praticamente impossibile in uno streeter con telaio di serie. Una differenza di lunghezza del percorso provoca uno squilibrio di pressione nei tratti di scarico sinistro e destro che diminuisce l'efficienza complessiva, quindi un sistema gemello ben progettato produrrà la stessa potenza con meno spinta.

Nei Commodore da VT a VZ, c'è spazio sufficiente nella parte anteriore del vano motore per montare un paio di pergamene. Nel VE c'è un sacco di hardware difficile da spostare che deve essere riposizionato per una tale configurazione, quindi l'opzione di montaggio basso, vicino al cambio, si è rivelata una soluzione popolare.

I sistemi turbo ben progettati avranno un ritardo minimo e saranno facili da convivere. In alternativa, possono essere configurati per produrre livelli estremi di potenza

SOFFIANTI CENTRIFUGHI

DI LUNGO il percorso più conveniente - il kit LS1 entry-level di CAPA costa $ 5000 più il montaggio - e il più semplice da installare. I ventilatori centrifughi hanno dominato il mercato alcuni anni fa e sono ideali per generare grandi numeri di fascia media e alta. Uno dei motivi per cui hanno perso il favore era il rumore: emettevano un fischio notevole quando si premeva l'acceleratore e sbattevano al minimo. Tony Rullo della CAPA afferma che le versioni più recenti sono molto più silenziose. Per gli amanti dei lamenti, all'interno del soffiatore possono essere montati ingranaggi a taglio dritto.